Trochę historii szkolnictwa kolejowego w Polsce

Początki szkolenia zawodowego w kolejnictwie sięgają czasów Królestwa Polskiego, kiedy to zakładano tzw. rzemieślnicze szkoły niedzielne dla robotników. Po upadku powstania styczniowego szkoły niedzielne zostały zlikwidowane.

W 1873 roku przy Warszawsko-Wiedeńskiej Drodze Żelaznej powstał Warsztat Instruktorski, zorganizowany według wzorów zagranicznych, który kształcił maszynistów, a później także rzemieślników różnych specjalności, pracowników ruchu i urzędników. W 1875 roku Warsztat Instruktorski przekształcono w trzyletnia Szkołę Techniczną Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej, do której przyjmowano wyłącznie synów pracowników kolei warszawsko-wiedeńskiej. Podobna szkoła powstała w niedługim czasie na Pradze przy kolei warszawsko-terespolskiej. Program nauki w Szkole Technicznej był bardzo szeroki i obejmował: język polski, rosyjski i niemiecki, geografię, przyrodę, arytmetykę, algebrę, geometrię, fizykę, mechanikę, eksploatację kolei, kreślenie i rysunki oraz kaligrafię i śpiew. Szeroko stosowano pomoce naukowe, istniały laboratoria fizyczne i chemiczne. Uczniowie podczas wakacji pracowali na kolei otrzymując niewielkie wynagrodzenie, a po ukończeniu szkoły i odbyciu dwuletniej praktyki składali egzaminy uzyskując dyplomy wykwalifikowanych ślusarzy, maszynistów itp. Szkoły techniczne w zaborze rosyjskim, mimo nacisku rusyfikacyjnego, długi czas zachowywały polski charakter. Po 1905 roku, w ramach represji za strajki uczniowskie, władze carskie zlikwidowały Szkołę Techniczną w Warszawie. W okresie międzywojennym istniały różne formy przygotowania zawodowego do służby kolejowej: wyższe uczelnie, średnie szkoły techniczne, kursy szkoleniowe prowadzone przez Ministerstwo Kolei i poszczególne dyrekcje okręgowe. Istniały też warsztaty uczniowskie przy zakładach kolejowego zaplecza technicznego. W 1919 roku powstała Techniczna Szkoła Kolejowa w Warszawie, kontynuująca tradycje Szkoły Technicznej Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej. Młodych kolejarzy kształcono także w szkołach w Brześciu, Radomiu, Sosnowcu i Wilnie. Absolwenci technicznych szkół kolejowych, po rocznej praktyce i złożeniu egzaminu końcowego, otrzymywali tytuł technika określonej specjalności. Wymienione szkoły podlegały Ministerstwu Wyznań Religijnych i Oświecenia Publicznego, jednakże resort komunikacji miał istotny wpływ na ich organizację i program nauczania, przyczyniając się znacznie do budowy szkół kolejowych i ich wyposażenia.

Kolejowe szkolnictwo zawodowe po II wojnie światowej

Na przełomie lat 50 i 60-tych w wielu miastach Polski, przy których były usytuowane węzły kolejowe powstawały technika kolejowe i zasadnicze szkoły zawodowe PKP powoływane przez Ministra Komunikacji, dyrekcje okręgowe PKP oraz dyrekcje ZNTK. Prowadzenie tych szkół i nadzór pedagogiczny nad edukacją zawodową należały do Departamentu Szkolnictwa Zawodowego Ministerstwa Komunikacji. W latach 70-tych następował dalszy rozrost szkół kolejowych przez lokowanie oddziałów klasowych w szkołach kuratoryjnych. W latach 80 i 90-tych w Polsce funkcjonowało ok. 70 szkół, w tym co najmniej 15 dużych zespołów szkolnych. Od 1 stycznia 1999 roku 33 szkoły kolejowe w całej Polsce, wraz z ok. 25 tysiącami uczniów, zostały przejęte przez samorządy. Uczniowie tych placówek, a także ich rodzice i najbliżsi stanowili najlepszą reklamę na jaką kolej mogła sobie w tych trudnych czasach pozwolić. Trzeba w tym miejscu wyrazić głębokie przekonanie, że kolej zbyt szybko pożegnała się ze „swoim” szkolnictwem pozbywając się bardzo dobrze wyposażonych obiektów szkolnych, tracąc nowoczesną bazę dydaktyczną oraz możliwość przyszłej edukacji zawodowej swoich pracowników. Nie obciążało ono ani finansów PKP, ani Ministerstwa Transportu. Wszystkie koszty związane z utrzymaniem szkół kolejowych pokrywał budżet państwa. Resort transportu utracił prawo prowadzenia szkół. MON, MSWiA, a także Ministerstwo Kultury do dziś prowadzą i nadzorują „swoje”szkoły. Podobnie jak wtedy, tak i teraz szkoły te są w ogromnej części finansowane z subwencji celowej z budżetu państwa przez Ministerstwo Edukacji. Wielka szkoda, że na tej liście placówek prowadzonych przez resorty nie udało się utrzymać szkół kolejowych.

Stan obecny byłych szkół kolejowych w Polsce.

Każde przedsiębiorstwo powinno wiązać swą przyszłość z załogą i systematycznym podnoszeniem jej wiedzy i kwalifikacji zawodowych. Są one bardzo ściśle związane z przestrzeganiem i wykonywaniem procedur bezpiecznego prowadzenia ruchu kolejowego. O tym jak duże znaczenie ma w tej branży ciągłe podnoszenie kwalifikacji najlepiej wiedzą ludzie od lat związani ze szkolnictwem kolejowym. W chwili obecnej na terenie kilku byłych szkół kolejowych są jeszcze prowadzone zawody kolejowe (Gdynia, Jaworzyna Śląska, Małaszewicze); w kilkunastu obiektach znajdują się pracownie i laboratoria wyposażone w modele i urządzenia niezbędne w edukacji dla kierunków kolejowych. W szkołach tych jest ciągle zatrudniona spora grupa nauczycieli pracujących na PKP lub w innych przedsiębiorstwach związanych z transportem, będących świetnymi fachowcami w nauczaniu przedmiotów branżowych. Dzięki staraniom Ministerstwa Infrastruktury i kilku dyrektorów byłych szkół kolejowych Minister Edukacji zatwierdził możliwość prowadzenia w szkołach średnich kilku kierunków transportu kolejowego takich, jak: technik dróg i mostów kolejowych, technik transportu kolejowego, technik automatyk sterowania ruchem kolejowym, technik elektroenergetyk transportu szynowego, technik spedytor, technik logistyk, a w zasadniczej szkole zawodowej zawód montera nawierzchni kolejowej. Do powyższych kierunków są opracowane podstawy programowe, programy nauczania, a także informatory dla przeprowadzenia egzaminów kwalifikacji zawodowych.

Wobec powyższych faktów trudno nie dostrzegać potrzeby i możliwości podjęcia się przez Ministra Infrastruktury prowadzenia pewnej liczby szkół, być może z delegacją na poszczególne grupy przedsiębiorstwa PKP S.A. Jednak wymaga to wprowadzenia odpowiednich zapisów parlamentarnych w Ustawie o Oświacie i wdrożenia ich przez Ministra Infrastruktury.

Należy także poddać pod rozwagę środowisk menadżerskich zarządzających transportem kolejowym fakt, że na ok. 130 tys. pracowników zatrudnionych w PKP S.A. ok. 70% posiada zaledwie wykształcenie zasadnicze zawodowe, w ogromnej większości nie uprawniające do zajmowania poszczególnych stanowisk (dyżurny ruchu, maszynista, toromistrz) zgodnie z wymogami Rozporządzenia Ministra Infrastruktury. Trzeba też wziąć pod uwagę fakt starzenia się pracowników PKP – średnia wieku tych ludzi wynosi obecnie ponad 46 lat. Nie sposób myśleć o nowoczesnej kolei z taką strukturą wykształcenia, z jednoczesnym zachowaniem ciągłości pokoleniowej. Zachodzą bardzo duże zmiany technologiczne w dziedzinie usług transportu kolejowego na całym świecie. Stosowany obecnie tabor kolejowy to nowa generacja pojazdów trakcyjnych i wagonów, to nowa generacja nawierzchni i torowisk kolejowych, to nowa automatyka sterowania ruchem kolejowym i zasilaniem elektrotrakcyjnym oparta na elektronice i informatyce. Pracownicy z wykształceniem zasadniczym nie podołają tego typu wyzwaniom w pracy zawodowej.

W połowie lat 90-tych podczas międzynarodowej konferencji na Krecie transportowcy wyznaczyli tzw. korytarze w Europie, czyli trasy mające szczególne znaczenie dla przewozów kolejowych. Przez Polskę biegną dwa takie korytarze – wzdłuż linii E-20 (Kunowice-Poznań-Kutno-Warszawa-Brześć) i E-30 (Zgorzelec-Wrocław-Śląsk-Kraków-Przemyśl-Lwów).
W miastach, przez które przebiegają tzw. korytarze kreteńskie powinno nadal istnieć i rozwijać się szkolnictwo kolejowe. W Polsce, chociażby ze względu na położenie geograficzne, transport kolejowy powinien dominować nad transportem kołowym. O jego wyższości nad tym ostatnim może zadecydować lepsza baza (mamy z pewnością więcej linii kolejowych niż autostrad), czy też względy ekonomiczne i ekologiczne.

W państwach Unii Europejskiej wymagania stawiane pracownikom kolei są podobne do wymagań stawianych np. polskim dyżurnym ruchu, maszynistom pojazdów trakcyjnych i innym zatrudnionym w działach eksploatacyjnych kolei. Jednak w Unii Europejskiej kształceniem tych przyszłych pracowników zajmuje się prywatne szkolnictwo zawodowe finansowane przez słuchaczy tych szkół. Na przykład we Włoszech słuchacze opłacają szkoły z „własnych kieszeni” traktując ten wydatek jako inwestycję w swoje życie zawodowe, który zwraca się z nawiązką dobrze zarabiającym pracownikom włoskich kolei. Natomiast w Szwecji słuchacze kolejowych szkół prywatnych są finansowani w systemie państwowym poprzez programy zatrudnieniowe urzędów pracy w poszczególnych regionach kraju.

I ostatnia uwaga w tej sprawie: edukacji dla uzyskania wykształcenia średniego technicznego „nie załatwi się” przy pomocy kursów i przyuczeń, jak to sugerowali niektórzy zarządzający zasobami ludzkimi na kolejach polskich w niedawnej przeszłości, ale to już temat na inny artykuł.

Fragment of a letter from Alina Filipkowska (0072)
dated January 19. 2009 regarding her grandfather – Tadeusz (0060)

“I do not know, if the grandfather was a graduate od any special higher railroad management school. But I know that he climbed all railroad career steps, from a simple railroadman - all the way to inspector, this was a definite proof of his qualifications. I think that of great help was his high school completion diploma (matura), this was not a norm (common) before the First World War, as well as his abilities (aptitude).

He was a man of great manual abilities. He was building beautiful beehives, was fixing watches, etc. Besides, he had an outstanding talent for music (certainly an absolute (perfect) pitch – he played piano, violin, trumpet, guitar – all this self-taught, his technoque was so-so, but it was beautiful! He was an excellent dancer (after the war, he was attending balls in Biała Podlaska, and it was said that he was a star). He did figure-skating, when he was young. He was also an unusually hardworking (diligent) man”

(info od Wlodzimierza Bieguńskiego – 3.XI.2016)

Dziś szukając w Archiwum Państwowym w Siedlcach znalazłem taki akt urodzenia:

Nr 16/1911 z 6 lutego 1911 . Stawił się Tadeusz Szymon Wajszczuk lat 25 pomocnik naczelnika stacji Grochów, tam mieszkający i okazał dziewczynkę urodzoną 21 listopada 1910 r. z Janiny z Grabowskich lat 20, której nadano imiona Alberta Mieczysława. Rodzice chrzestni Edmund Wajszczuk i Irena Grabowska.

GAZETA WYBORCZA – wtorek 6.11.2016 - Pierwsi fotografowie Warszawy. Zapraszamy na spacer po XIX-wiecznej stolicy
Cały tekst: http://wyborcza.pl/5,140981,17762219.html?i=8#ixzz4PNgHuyuC
Cały tekst: http://wyborcza.pl/5,140981,17762219.html?i=8#ixzz4PHjp1lSC
ZDJĘCIE - http://wyborcza.pl/5,140981,17762219.html?i=8 – 1877

Maksymilian Fajans

Stacja Warszawa-Grochów 1878 (...) Linia kolejowa z Mławy przez Warszawę, Lublin i Chełm do Kowla na Wołyniu (obecnie Ukraina)

Dworzec drogi żelaznej nadwiślańskiej na stacji Praga. Widok od strony torów kolejowych, 1877 r. Strategicznym priorytetem carskich władz w Królestwie Polskim była rozbudowa linii kolejowych łączących Rosję z Królestwem. Linia kolejowa z Mławy przez Warszawę, Lublin i Chełm do Kowla na Wołyniu (obecnie Ukraina) została oddana do użytku 17 sierpnia 1877 jako czwarta linia kolejowa w Królestwie Polskim. O jej znaczeniu świadczy przebieg trasy, łączącej rosyjskie twierdze w Warszawie, Modlinie, Dęblinie, Łucku, Dubnie i Równem. Drewniany dworzec na stacji Praga został zniszczony podczas I wojny światowej. Stacja Praga znajdowała się za rogatkami petersburskimi, za praskim cmentarzem cholerycznym, w pobliżu Fortu Śliwickiego. Obecnie jest to rejon ulicy Pożarowej.

Źródło: http://www.tk.krakow.pl/publikacje_nauczycieli/acichon.htm, mgr inż. Andrzej Cichoń – dyrektor Zespołu Szkół nr 1 w Krakowie